Kamu-Özel İşbirliği yöntemiyle inşa edilen otoyol, köprü, hava alanı ve hastane gibi yapılara devlet tarafından verilen kullanım garantileri, Türkiye gündeminden hiç düşmeyen bir konu.
9-17 Temmuz 2022 tarihlerine denk gelen 9 günlük bayram tatili sırasında Osmangazi ve Çanakkale köprülerinden yapılan geçişler de iktidar ve muhalefet kanadından isimler tarafından sıkça kullanıldı.
Örneğin Cumhurbaşkanı Erdoğan, 18 Temmuz 2022 tarihinde yaptığı paylaşımda Osmangazi köprüsü ve İzmir-İstanbul otoyolunun garanti karşılama oranının %100’ü aştığını aktararak, devletin bu projelerden üstüne kazanç sağladığını şöyle ileri sürmüştü:
Osmangazi Köprüsü ve İzmir-İstanbul Otoyolu’nun garanti karşılama oranları 2016 yılından bugüne %36’dan %116’ya çıkmıştır.
Bu durum devlet kasasından tek kuruş harcanmadan inşa edilen projenin devlete üste kazanç da sağlamaya başladığını gösteriyor.
Osmangazi Köprüsü ve İzmir-İstanbul Otoyolu’nun garanti karşılama oranları 2016 yılından bugüne %36’dan %116’ya çıkmıştır.
Bu durum devlet kasasından tek kuruş harcanmadan inşa edilen projenin devlete üste kazanç da sağlamaya başladığını gösteriyor. pic.twitter.com/vLeERtgZc8
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Karaismailoğlu, 2022 yılı Kurban Bayramı dönemi Osmangazi ve Çanakkale Köprülerinden geçiş sayılarına ilişkin yaptığı açıklamada, garanti ödemelerinin ilerleyen dönemde düşüş eğilimine gireceğini şöyle ileri sürmüştü:
18 Mart 2022’de hizmete aldığımız Köprüyü, Kurban Bayramı arifesi dahil olmak üzere 5 günde ortalama 14 bin araç kullandı. Daha önce defalarca belirttiğimiz gibi, 2022 yılı itibarıyla Kamu-Özel İş Birliği (KÖİ) ile hayata geçen otoyol projelerinde garanti ödemelerinde düşüş eğilimi başlayacak. Bu projelerde 2024’te ‘başa baş noktaya’ gelinecek, 2025’ten itibaren ise devletimiz gelir elde etmeye başlayacak.
13 Temmuz 2022 itibarıyla, CHP’li vekillerin uğrak adresi olan, araç geçişlerini yerinde saymaya üşenmedikleri Osmangazi Köprüsü’nü Kurban Bayramı arifesinde 81 bin araç kullandı. Köprü ve İstanbul-İzmir Otoyolunu son 6 ayda ortalama günlük 46 bin araç kullandı, garanti sayıları aşıldı.
Osmangazi Köprüsü’nden; 2 Haftada tam 757 BİN araç geçti!
Köprü ve otoyol olmasaydı, bu kadar araç feribot kuyruklarında ve eski yollarda saatler kaybedecekti. pic.twitter.com/Ygw66FfrZ5
— Adil Karaismailoğlu (@akaraismailoglu) July 18, 2022
Bakan Karaismailoğlu 21 Temmuz günü medya temsilcileriyle yapmış olduğu toplantıda, köprülerin YİD modeliyle inşa edilerek işletilmesinin ekonomik olduğunu şöyle savunmuştu:
Projelerde yatırım maliyetinin önemine dikkati çeken Karaismailoğlu, Osmangazi Köprüsü’nün 6,7 milyar dolar, Malkara-Çanakkale Otoyolu ve 1915 Çanakkale Köprüsü’nün 2,545 milyar avro olan maliyetlerine ilişkin devletten bir kuruş para çıkmadığının, 1915 Çanakkale Köprüsü ile Malkara-Çanakkale projelerinin yıllık 40 milyon dolar olan işletme masraflarına da karışmadıklarının altını çizdi.
“Bu sefer de diyorlar ki ‘maliyetler yüksek, 1 köprü yerine 3 köprü yaparsınız.’ Neye göre bunu söylüyorsunuz? 2,545 milyar avro 1915 Çanakkale Köprüsü’nün maliyeti. Bunu bugün ihale etseniz 3 milyar avrodan aşağı çıkmaz. Yatırımcı bunu yurt dışı finansmanıyla devletten bir kuruş almadan ülkeye değer olarak kazandırdı. Bu, Türkiye’nin projesi oldu. Bunu da 12 yıl işletecek.
Kurban Bayramı esnasında Osmangazi Köprüsü’nden geçen araç sayısının, garanti verilen eşdeğer araç sayısının üzerinde seyrettiği, 18 Mart 2022 günü açılan Çanakkale 1915 Köprüsü’nde ise garanti araç geçiş sayısının %30’unun yakalanabildiği görülüyor.
Artan kullanımı ile birlikte Osmangazi Köprüsü için araç geçiş garantisi ödemesi yapılmayacağı görülmekle birlikte, bu durum Hazine’den işletici firmaya ödeme yapılmayacağı anlamına gelmiyor. Çünkü, köprülerden geçişle ilgili kamuya maliyet, sadece araç garantisi kaynaklı ödemeyi değil, köprü geçiş ücreti için uygulanan sübvansiyonu da içeriyor. Sadece geçmeyen araçların değil, geçen araçlara ait ücret farkı da kamusal yükümlülük olarak kabul edilmiş durumda.
Osmangazi Köprüsü özelinde kamuya maliyet açısından değerlendirme yapacak olursak, sadece garanti verilen araç geçiş sayısı değil, geçiş ücretinin Hazine tarafından karşılanan kısmına da göz atmak gerekiyor. İşbu yazı tarihi itibarıyla Osmangazi Köprüsü’nden otomobillerin geçiş ücreti 184.5 TL olsa da işletici şirkete her otomobil için garanti edilen “35 dolar (2008’den bu yana ABD’deki tüketici fiyatları endeksindeki artış doğrultusunda yeniden değerlemeyle 41.25 dolar) + % 8 KDV” olarak belirlenen 780 TL’lik geçiş ücretinin yaklaşık 595 TL’lik kısmının bütçeden karşılandığı da göz önünde bulundurulmalı. Yani, Osmangazi Köprüsü henüz kamuya kâr sağlayan bir KÖİ modeli değil.
CHP Uşak Milletvekilli Özkan Yalım’ın açıklamalarına yer veren Sözcü gazetesinden Saygı Öztürk imzalı 21 Temmuz tarihli haberde, iki köprüden tatil süresince yaşanan geçişlerin söylendiği gibi garanti tutarını gerçekte karşılamadığı şöyle ifade edilmişti:
9 günlük tatilde 2 köprünün faturası 240 milyon TL
Garantili mega projelerden olan Osmangazi ve 1915 Çanakkale Köprüleri 9 günlük bayram tatilinde yoğun olarak kullanıldı. Ancak bu dönemde bile Hazine şirketlere ilave ödemek yapmak zorunda kaldı.
Yap-İşlet-Devret modeli ile yapılan ve özel sektörün işlettiği Osmangazi ve 1915 Çanakkale Köprülerinin kamuya maliyeti, yoğun geçen bayram trafiğinde dahi azalmadı. 9-17 Temmuz arasındaki 9 günlük bayram tatilinde Osmangazi Köprüsü’nden günlük 40 bin araç geçiş garantisi için ödenen ücret 237.3 milyon olurken, alınan ücret 87.8 milyon TL ile sınırlı kaldı. Böylece devletin kasasından çıkan tutar 149.4 milyon TL’yi buldu.
Aynı dönemde 1915 Çanakkale Köprüsü’nde de günlük 45 bin araç geçiş garantisi için ödenen ücret 115.4 milyon TL olurken, alınan ücret 25.2 milyon TL’de kaldı. Böylece devletin kasasından 90.2 milyon TL çıkmış oldu. Toplamda iki köprüye 9 günlük tatilde devletin ödediği bedel 239.6 milyon TL’ye ulaştı. Osmangazi’de garantili geçiş sayısına ulaşıldı. Ancak dövizdeki yükseliş ilave fatura çıkmasına neden oldu.
CHP Uşak Milletvekilli Özkan Yalım, konu hakkında yaptığı açıklamada, “Çanakkale Köprüsü’nün açılış töreninde Cumhurbaşkanı Tayyip Erdoğan, sözleşmede 285 TL yazmasına rağmen otomobil geçiş ücretini 200 TL olarak açıkladı. Eksik kalan 85 TL için buna göre ‘katkı payı’ nedeniyle bütçeye her koşulda yıllık 1.4 milyar TL yük bindirecek. Bu da günlük olarak yurttaşın cebine yansıyacak” dedi.
1915 Çanakkale Köprüsü’nün günlük araç geçiş taahhüt sayısının 45 bin araç olduğunu hatırlatan Yalım, “Trafiğin en yoğun günlerden biri olan 8 Temmuz 2022 arife gününde bile geçen araç sayısı 14 bin 265 oldu. Cumhurbaşkanı’na yanlış bilgi veriliyor. Erdoğan da halka yanlış bilgi veriyor. İmkânsız ama 45 bin aracın tamamının Çanakkale Köprüsü’nden geçtiğini varsaysak bile köprüden geçen araçlar için Hazine’den 45.000×85=3.825.000 TL ödeme farkı olarak çıkacaktır” diye konuştu.
Uşak Milletvekili Özkan Yalım, Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu’nun Osmangazi Köprüsü’nün garanti karşılama oranını aştığı için devlete yük olmaktan çıktığı açıklamasının da gerçeği yansıtmadığını söyledi. Araç başına şirkete 35 dolar+yüzde 8 KDV ile 37.80 dolar (635 TL) geçiş ücreti ödendiğini ifade eden Yalım, zarar etmediği söylenen köprü için devletin kasasından sadece bir günde 17 milyon liradan fazla para çıktığını belirtti.
Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli, bir altyapı tesisinin özel sektör tarafından tasarlanıp, finansmanının sağlanarak inşa edilmesi ve yatırım bedelinin (kar dâhil) geri ödenmesini sağlayacak bir süre kadar işletilip, sürenin sonunda tesislerin bedelsiz olarak kamuya devrini öngören modeldir. Kamu Özel Sektör İşbirliği modeli olan YİD sistemi ile ihale edilen projelerin yatırım maliyeti görevli şirket tarafından karşılandığı için yapım aşaması ile ilgili kamuya maliyet oluşmamakta ve sözleşme süresi sonunda tesis her türlü borçtan ari, bakımlı ve işler vaziyette kamuya devredilmektedir. Ancak, YİD ile ihale edilen otoyol ve köprü projeleri, garanti edilen toplam taşıt sayısına (otomobil eşdeğer cinsinden yıllık ortalama toplam trafik) ulaşılamaması durumunda meydana gelen gelir farkının kamu tarafından karşılanması durumunda önemli bir maliyet kalemi hâline gelebilmektedir. Garanti karşılama oranının yüzde %100’ün üzerine çıkması hâlinde dahi, Hazine tarafından araç geçiş ücretlerine sunulan sübvansiyonlar nedeniyle kamuya YİD projeleri maliyet çıkarmayı sürdürebilmektedir.
Geçiş ücretleri, ilgili uygulama sözleşmelerinde yer alan hükümler çerçevesinde döviz kuru üzerinden TL olarak uygulanmaktadır. YİD projelerinde sözleşmelerle dönemler itibarıyla verilen garantilere dair ilgili dönemin sonunda gerçekleştirilen mutabakatların ardından ödemeler Nisan ayında yapılmaktadır. Köprülerden ve otoyollardan geçişi garanti edilen araç sayısı ve gelir karşılanmadığı durumda, garanti edilen gelir ile köprülerden elde edilen gelir arasındaki fark, Karayolları Genel Müdürlüğü’nün bütçesinin ‘Ekonomik – Mali Amaçlı Transferler’ başlıklı bütçe tertibinden ilgili şirketlere TL olarak ödenmektedir.
YİD projeleri için verilen garantiler, yolculuk sayısı, trafik akımı, nüfus, araç sahiplik oranı, ekonomik büyüme gibi değişkenlere dair yapılan projeksiyonlar dikkate alınarak belirlenmektedir. Projelendirmede, altyapı tesisinin faaliyete alınmasının hemen ardından ilk dönemde garanti ödemesi yapabileceği, ilerleyen süreç içerisinde garanti ödemesine gerek kalmayabileceği de tahminler arasında yer alabilmektedir.
YİD ile Karayolları Genel Müdürlüğü bünyesinde günümüze değin 6 adet proje (Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu ve Osmangazi Köprüsü, Kuzey Marmara Otoyolu ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Avrasya Tüneli, Kınalı-Tekirdağ-Çanakkale-Savaştepe Otoyolu ve Çanakkale 1915 Köprüsü, Ankara-Niğde Otoyolu ve Menemen-Aliağa-Çandarlı Otoyolu) işletmeye açılmıştı.
Avrasya Tüneli’nin açılışı 22 Aralık 2016 tarihinde yapılmış olup, işletme dönemi 30 Ocak 2017 tarihinde başlatılmış olup, tünelin yapım maliyeti 1.245.121.188 ABD doları idi. Avrasya Tüneli’nin 4 yıl 7 ayı yatırım, 24 yıl 5 ayı işletme dönemi olmak üzere 29 yıllık dönem sonrasında 31 Ocak 2041 tarihinde kamuya devri sağlanacaktır. Tünelin açılışının ilk yılında 25 milyon araç geçiş garantisi verilmiş olup, sözleşme gereği verilen garanti birim araç geçiş sayısı her yıl bir önceki yıla göre binde 5 oranında artış göstermektedir.
Yavuz Sultan Selim Köprüsü 26 Ağustos 2016 tarihinde açılmıştı. Köprünün yatırım maliyeti, 2012 yılı sözleşme birim fiyatları ile 1.441.744.978,14 TL idi. Yavuz Sultan Selim Köprüsü geçiş ücreti, ‘Kuzey Marmara (3. Boğaz Köprüsü Dâhil) Otoyolu Projesi Odayeri-Paşaköy (3. Boğaz Köprüsü Dâhil) Kesimi Yap-İşlet-Devret Modeli ile Yapılması, İşletilmesi ve Devri’ İşine Ait Sözleşme’nin 9. maddesinde belirlenmiştir. Bahsi geçen sözleşmeye göre Yavuz Sultan Selim Köprüsü için günlük araç garanti sayısı 135.000’di.
Osmangazi Köprüsü, 1 Temmuz 2016 tarihinde hizmete açılmış olup, köprünün yatırım maliyeti 2008 yılı sözleşme birim fiyatları ile 2.355.000,00 TL idi. Osmangazi Köprüsü için günlük 40.000 eşdeğer araç geçiş garantisi sunulmuştu. Sözleşme gereği 1. sınıf köprü geçiş ücreti 35 dolar olarak belirlenmişti.
YİD modeli ile yapılan İstanbul, Bursa ve İzmir’i birbirine bağlayan 426 kilometre uzunluğundaki Gebze Orhangazi-İzmir Otoyolu (ve bu proje kapsamındaki 2.682 m uzunluğundaki Osmangazi Köprüsü) 4 Ağustos 2019 tarihinde trafiğe açılmıştı. İşe ait toplam yatırım tutarı 11.057.070.941 TL (6.943.651.684 $) idi. Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesinin işletme süresi 15 yıl 4 ay olup, kamuya devir tarihi 15 Temmuz 2035’ti.
18 Mart 2017 tarihinde temeli atılan 1915 Çanakkale Köprüsü 18 Mart 2022 tarihinde açılmıştı. 2 milyar 545 milyon avro yatırım tutarı ile tamamlanan toplam 16 yıl 6 ay 12 günlük yapım ve işletme süresine sahip 1915 Çanakkale Köprüsü için günlük 45 bin araç geçiş garantisi verilmişti.
Köprü ve Otoyol Yatırımları Verimli mi?
Yukarıdaki açıklamalar birlikte ele alındığında, her iki tarafın söylemlerinde de doğruluk payı olduğu değerlendirmesini yapmak mümkün görünmektedir. İktidar temsilcileri, yapılan çalışmaların uzun vadeli faydalarını öne çıkarmakta ve özellikle tatil zamanlarında yaşanan yoğun kullanımı göstererek vatandaşa sağlanan kolaylığı dile getirmekteler. Muhalefet temsilcileri ise yapılan yatırımların hem şu aşamada yeterince kullanılmadığını göstererek fizibilitesini sorgulamakta, hem de verilen oldukça yüksek fiyat ve geçiş garantilerinin yatırım maliyetinin çok üzerinde olduğuna dikkat çekmekteler.
Çoğu tartışmada olduğu gibi, bu tartışma yapılırken de dikkat edilmesi gereken en önemli husus, kavramların doğru kullanılmasıdır. İktidar temsilcileri belli dönemlerde geçen araç sayısına dikkat çekerken, muhalefet temsilcileri devletin ödemesi gereken tutara odaklanmaktadır. Muhalefetin açıkladığı tutarlara yetkililerden herhangi bir itiraz gelmediği için doğru olduklarını kabul ediyoruz. Eğer tartışma söz konusu yatırımların halihazırda devlete olan maliyeti ise muhalefet temsilcilerinin açıklamaları gerçeği daha doğru yansıtmaktadır. Zira geçiş ücretlerinin yatırımcı firmaya verilen taahhüdün altında belirlenmesi durumunda geçiş sayısını artırmak mümkün olacak, ancak yine de devletin aradaki farkı ödemesi gerekecektir.
Diğer taraftan, eğer söz konusu köprülerin yarattığı genel katma değere bakmak istiyorsak, hem ilgili güzergahlardaki mevcut ve ilerisi için öngörülen trafik yoğunluğuna hem de alternatiflerin kullanışlılığına bakmak gerekecektir.
Bu kapsamda, Bakan Karaismailoğlu’nun 21 Temmuz tarihli medya temsilcileri toplantısında dile getirdiği şu hususlar önemli görünmektedir:
Yatırımlarla yılda 7 milyar saat zaman tasarrufu, 1 milyar litre akaryakıttan doğrudan tasarruf sağlandığını aktaran Karaismailoğlu, doğrudan tasarrufun yanı sıra bölgeye de istihdam, üretim, turizm ve tarım alanında katkı sağlandığını anlattı. Karaismailoğlu, 183 milyar dolarlık yatırımın, üretime 1 trilyon doların üzerinde etkisinin olduğunu bildirdi.
Söz konusu fayda-maliyet analizinin nasıl yapıldığını bilmediğimiz için konu hakkında yorum yapamıyoruz. Ancak muhalefet temsilcilerinin, yatırımların gerekliliğini ele alırken bu hesaplamaların ve yapılan varsayımların doğruluğunu ele almaları yerinde olacaktır.
Yatırımların maliyeti konusunda ise toplam maliyet ve finansman temin imkanları gibi birçok hususun bir arada değerlendirilmesi gerekecektir. Bu konuda ekonomist Uğur Gürses’in yapmış olduğu bir çalışmanın faydalı olacağını düşünüyoruz. Karar Gazetesi ekonomi yazarı İbrahim Kahveci de Osmangazi köprüsü konusunu incelediği yazısında şunları söylüyor:
“Japonların 1,2 milyar dolara yaptığı Osmangazi Köprüsüne faiz maliyetini+ kamulaştırma giderini en üst rakamdan ekleseniz 1,7 milyar dolar ediyor. Bu köprüye kim 13 milyar dolar Hazine garantisi verdi?”
Diğer taraftan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının benzer iddialara şu şekilde cevap verdiğini görüyoruz:
“Osmangazi Köprüsü 1,2 milyar dolar; biz 15 milyar dolar veriyoruz ifadesi de yalandır. 1 Temmuz 2016 tarihinde açılan, İstanbul-İzmir Otoyolu kapsamında, Yap İşlet Devret modeli ile inşa edilen Osmangazi Köprüsü’nün toplam inşaat ve işletme süresi 15 yıl 9 ay 24 gündür. Osmangazi Köprüsü’nün yapım maliyeti 1,48 milyar dolardır. Osmangazi Köprüsü ve 384 km’lik İzmir-İstanbul Otoyolu için yapım, işletme, finansman, bakım-onarım ve yenileme maliyetleri işletme yılı sonu toplam 13,6 milyar dolardır. Bu maliyete karşılık verilen garanti ise işletme yılı sonunda toplam 12,9 milyar dolardır.”
Verilen tutarlar arasında önemli farklılıklar bulunmakla birlikte, yukarıdaki Bakanlık açıklamasında Osmangazi köprüsünün tek başına ne kadar maliyeti olduğu ve ne kadar garanti verildiği hususları açıklığa kavuşturulmamıştır.
Sonuç olarak, bahse konu köprülerden Osmangazi köprüsünün şu ana kadar “trafik garantisini” karşıladığını ancak maliyet garantisini karşılayamadığını söyleyebiliriz. Çanakkale köprüsü ise henüz yeni hizmete girmiş olduğundan, sağlıklı bir değerlendirme yapmak mümkün olmamaktadır. Yap işlet devret modeli ile inşa edilen köprülerin ve diğer otoyolların gerekliliği ve maliyetlerinin uygunluğu konuları ise çok daha detaylı bir araştırmayı gerektirmektedir.
